圖①：位于京滬高速萊蕪休息區的國家電網電動汽車充電樁能為所有符合國標的電動汽車充電。 　　圖②：在深圳灣體育中心的特斯拉充電站，特斯拉車主可享受免費充電。 　　圖③：位于北京華貿中心東側停車場的電動汽車充電站，其屋頂不是尋常磚瓦而是太陽能光伏發電板，轉換率達22%，一天的發電量能給7輛純電動車充滿電。 　　制圖：張芳曼

　　使用成本低，節能又環保，電動汽車走進普通消費者的視野。尤其在北京、上海、深圳等大城市，相比普通車牌的“一牌難求”，電動車牌照相對容易獲取，贏得不少用車“剛需族”的青睞。然而，由于充電樁數量不足、布局不合理等問題，充電成為人們選擇和駕駛電動汽車的一大困擾。安裝充電樁難在哪里？怎樣才能滿足市場需求？

　　充電太困難，電動車遇上“攔路虎”

　　開車時要掐算著電量，就怕車子沒電又找不到充電的地方；充電要排隊，一次至少耗掉1個多小時

　　“唉！又沒中簽！”新一期北京小客車搖號結果公布后，朝陽區某銀行職員蔡亮很失望，這已經是他近兩年參加的第十次搖號。

　　蔡亮的妻子上個月懷孕，要經常去醫院做檢查，擠公交車不方便，打車費用不菲。新能源汽車不限號，指標多，申請就能購買。前不久蔡亮參觀北京車展，比較了一些純電動汽車的型號和價格，近期準備出手。

　　在北京、上海、深圳等大城市，普通車牌實行搖號或者拍賣制度。最新一期的北京小汽車搖號數據顯示，普通汽車的中簽率創歷史新低，中簽率為693?1，相當于693人搶一個車牌指標。5月上海市小汽車車牌拍賣最低中標價達到8.5萬元，中標率只有4.2%。

　　在這種情況下，不少用車“剛需族”瞄準純電動汽車。2015年我國新能源汽車產銷量分別為34.05萬輛和33.11萬輛，同比各增3.3倍和3.4倍。

　　電動汽車還有不少其他優勢。“純電動汽車在北京不限行，每周能比普通車多開一天。”北汽新能源事業部一位負責人介紹，相比普通汽車，新能源汽車的使用成本更低。在用電低峰時對汽車進行充電，電費只有相應里程汽油費的1/10。由于新能源汽車在行駛中無廢氣排出，環境壓力也比較小。

　　“電動汽車就像一朵玫瑰花，成本低又環保，是挺漂亮，但也扎手，主要是充電不容易。”北京市東城區某民營企業員工劉婷開電動汽車兩年多，每次假期都想自駕游，但總是無奈作罷。她說，電動汽車充滿電量后，續航里程一般只有200公里。而且，高速公路上的充電站，可不像加油站隨處可見，因此電動車難以滿足長途自駕需求。

　　即便在市內駕駛電動汽車，也有一些不方便。“每天都要掐著電量，就怕車子開著忽然沒電了，又找不到充電的地方。”劉婷說，單位附近只有3處可以充電，平時都要排長隊，一次充電至少耗掉1個多小時。

　　業內人士指出，以前人們不愿意購買電動汽車，主要因為電池續航里程不足。如今電動汽車的續航里程可以滿足日常大多出行需求。相比之下，充電樁等配套設施不足，正在成為阻礙人們選購電動車的“攔路虎”。

　　物業不歡迎，“家門口”安不上充電樁

　　用電負荷要過關，還需有個人產權的固定停車位，充電樁進小區的障礙多

　　最近，北京市海淀區某小區居民龐軍買了一輛新能源汽車。買車前他打聽到，向供電公司和物業申請就可安裝充電樁，沒想到卻遭遇重重阻礙。

　　龐軍說，打電話給物業，對方說要先打報告。然而，報告遞交兩個多星期后仍然沒回音。龐軍詢問后得知，報告的形式不對，填錯了表格。

　　按照物業的要求，龐軍重新填了表并遞交。至今又過去1個多月，物業仍沒有同意。

　　龐軍通過熟人了解到，類似情況在他的小區發生過不止一次，原因是物業根本不想在小區內安裝充電樁。業主的申請要么被長期擱置，要么被物業以各種理由拒絕，基本無法順利安裝充電樁。

　　對于純電動汽車車主來說，如果能在小區的自有車位安裝充電樁，實現“家門口”充電，能很好地化解充電難題。然而，記者采訪中發現，充電樁進小區很不容易。物業管理觀念滯后、小區自有電力不足、小區車位緊張等，都是障礙。

　　據了解，在北京購買電動車，電動車企業一般都提供安裝充電樁的服務。但充電樁安裝條件苛刻，首先需要有個人產權的固定停車位，僅這一條就把很多人擋在門外。

　　龐軍說，周圍不少購買純電動汽車的朋友住在老舊小區，由于歷史原因，他們雖有固定車位，但大多沒有產權，不符合安裝充電樁的條件。

　　即便是在新小區購買了有個人產權的車位，安裝充電樁仍有不少困難。比如用電負荷要過關，不能影響其他人正常使用周邊停車位。這些規定聽起來很有道理，但因為缺少硬性標準，在執行中往往被物業拿來作為“擋箭牌”。

　　“前不久，有一位朋友到物業申請安裝充電樁，物業硬說小區用電負荷不夠，不給批準。”龐軍說，由于缺少明確規定，普通居民并不了解充電樁對用電負荷的具體要求，當申請被拒絕后，找不到合理的依據協調解決，只能吃啞巴虧。

　　“我們也有難言之隱。”上海楊浦區某小區物業的一位負責人說，新能源車充電樁安裝容易管理難，充電樁裝完后，在使用過程中的安全、管理和監管責任尚未明確。萬一發生漏電、火災甚至爆炸，由誰來負責？解除物業顧慮，就要盡快明確充電樁的后期管理責任。

　　有的地方已在嘗試解決這一難題。5月13日福建省出臺的《電動汽車充電基礎設施建設運營管理暫行辦法》明確提出，充電基礎設施建設實行統籌規劃，分級管理；個人在住宅小區的自有產權車位或經車位產權人同意、租賃期1年以上的固定車位安裝充電設施的，物業應當予以支持和配合，并要求全省新建住宅需配套建設充電樁或預留安裝條件，充電樁建設比例為20%。以一個新建小區800個停車位為例，其中至少有160個停車位是為電動汽車準備。

　　布局不靠譜，一些充電樁成了“死樁”

　　不少城市公用充電樁缺少統一規劃，與市場需求存在錯配，有的充電樁就是擺設

　　“一邊是排隊等充電，費時費力，一邊是充電樁閑置。”江蘇南京新能源車車主趙鵬發現，在他上下班必經的一處立交橋旁邊停車場安裝了幾個充電樁，可是很少看見有電動車在充電，反而長期停放著普通汽車。

　　趙鵬單位附近一處商場的停車場也有幾個充電樁，盡管需要支付很貴的停車費，可前來充電的電動車總是排大隊。“因為深夜停車費便宜，空閑車位多，有時候到了凌晨一兩點鐘，還會有人在充電。”

　　趙鵬認為，這主要是充電樁規劃不合理：“立交橋附近車流量大，周圍沒有商業設施，誰愿意專為充電在那里干等一兩個小時？而在商場停車場充電，可以順手買些東西，兩全其美。”

　　“不少城市的公用充電樁布局不合理，利用率仍有不小的提升空間。”騰勢純電動汽車市場總監胡曉慶認為，相比高速增長的需求，城市公共充電樁數量嚴重不足，有些充電樁的匹配兼容度也不夠。另外，城市公用充電樁缺少統一規劃，布局與需求存在不同程度錯配。

　　一些城市的充電樁建設時間較早，設備陳舊、維護不及時，很多已經不能正常使用，成了擺設。

　　聯合電動汽車首席執行官曹剛說，充電樁是電動汽車行業發展的“先行官”，充電是否方便直接決定了人們使用電動汽車的體驗，影響人們的購買決定。科學規劃做好增量，優化管理盤活存量，才能有效增加充電樁的供給。

　　“充電樁的布局，一定要進入社會交通網的整體規劃，而且需要一定的提前量。”曹剛說，建好的同時要管好，管理部門需及時更新充電樁的適配度和技術，避免讓充電樁變成“死樁”。

　　共享理念可以大大提高充電樁的使用率。借助移動互聯網，丁丁停車推出小區充電車位的分時共享機制，小區內電動車用戶可以通過平臺預約充電時間，在滿足小區用戶的基礎上，充電樁可以通過平臺向非小區電動汽車車主開放。

　　■延伸閱讀

　　政府支持，公司化運作，項目帶動

　　充電樁，國外這么裝

　　美國：充電設施網絡建設獲得政府支持

　　美國將充電設施建設放在智能電網發展的大背景中進行統一布局，通過培育一批具有市場競爭力的企業，讓充電設施在“發電—輸電—變電—配電—分布式儲能”鏈條中占據重要地位，保障充電設施網絡獲得政府支持。

　　美國聯邦政府規定，每修建一個家庭充電樁可獲得最高2000美元的抵稅優惠，這相當于購買和安裝家庭充電樁成本的一半，商業用戶修建大型充電基礎設施最高可以享受5萬美元的抵稅優惠。此外，各州根據當地電動車發展水平，制訂了額外的免稅或補貼政策。

　　比如加利福尼亞州，在聯邦補貼之外，私人用戶每安裝一個240伏壁掛式充電樁可獲得750美元的補貼。

　　日本：專業充電服務公司負責安裝、運營和保修

　　豐田、日產、本田、三菱4家汽車廠商聯合日本政策投資銀行共同設立了旨在普及電動車輛充電的新公司——日本充電服務公司（NCS），專門負責充電樁的安裝、運營和保修工作。NCS公司根據寫字樓、酒店、便利店、高速公路服務區、停車場及車站的申請安裝充電樁，并承擔充電設施的建設費用，擁有充電設備所有權，4家汽車廠商向NCS公司購買充電設施的使用權，并通過收取會員費的方式向用戶收取充電費用。

　　截至2015年，NCS在日本全國安裝的充電樁已超過4萬個，超過了傳統加油站的數量（3.4萬個）。其中主要為家用充電樁，數量近3.7萬個。

　　法國：用電動車租賃項目帶動充電設施建設

　　法國Autolib項目為全球最大的純電動汽車共享租賃項目。Autolib項目2011年末正式啟動，目前已吸收會員10萬人，并已建成800個租賃點，每個租賃點安裝有5—10個充電樁。加入Autolib項目的會員不僅可以隨時通過網絡和手機預定電動車，還可以預約目的地的停車位，同時根據剩余電量為消費者選擇最近的充電站。

　　Autolib項目在公共場所的充電站遍布巴黎及其它幾個主要城市的辦公、住宅區，只要將車停在專用停車點，用戶不必承擔停車費。Autolib運營方計劃在未來投資1.5億歐元在全法建設1.6萬個租賃點，在全國范圍內形成間距不超過40公里的充電網絡。

　　■鏈接

　　建設充電樁，哪些是好招

　　上海：對各類投資主體一視同仁

　　上海市日前發布《鼓勵電動汽車充換電設施發展扶持辦法》，簡化項目備案與補貼申報程序，通過政府引導和市場機制結合，對各類投資主體給予相同標準政策支持，為充電設施發展創造好環境。根據《辦法》，上海將組建充換電設施公共數據采集與監測市級平臺，促進各企業平臺之間的互聯互通。到2020年，上海市充電樁運營服務規模超過21萬個，基本滿足26萬新能源汽車的充電服務需求。

　　山東：簡化充電設施建設手續

　　山東省日前印發《關于加快全省電動汽車充電基礎設施建設的實施意見》，提出到2020年，在全省建成充電站920座、充電樁35萬個。根據《意見》，個人在自有停車庫、停車位，各居民區、單位在既有停車位安裝充電設施，無須辦理建設用地規劃許可證、建設工程規劃許可證和施工許可證；建設城市公共停車場及高速公路服務區時，也無須為同步建設充電樁群等充電基礎設施單獨辦理建設工程規劃許可證和施工許可證。

　　江蘇：鼓勵社會資本建充電樁

　　江蘇省日前公布《2016年新能源汽車推廣應用方案》，放寬準入條件，鼓勵社會資本進入充電設施建設和運營服務領域。積極推動在住宅小區、酒店、商業區、企事業單位、旅游景區建設充電設施，滿足新能源汽車充電需求。新能源汽車生產廠家在推廣應用的市、縣（市、區）至少有一個固定的售后服務點，對其相關汽車產品進行保養和維修，對其推廣應用的新能源汽車每半年至少進行一次安全檢查和性能測試。2016年，江蘇將建設充電場站200個以上，安裝各類充電樁1.4萬個以上。